Le fluvial est un moyen de transport antique, il suffit de relire Asterix en Egypte pour se le remémorer. En France les réseaux sont nombreux mais peu exploités pour le transport de marchandise malgré un sursaut d’activité fin des années 90 – début 2000.
L’entretien de nos fleuves parfois complexe et couteux est un des freins pour le développement de ce mode de transport. Pourtant aujourd’hui des projets de développement de la batellerie émergent discrètement mais sûrement.
- La navigation rhénane est historique et présente un atout majeur avec un réseau transfrontalier (France-Suisse-Allemagne-Pays-Bas) fonctionnel (Le Port Autonome de Strasbourg à connu une progression de 3 % en volume en 2021 : 7 millions de tonnes)
- Le transport fluvial sur le Rhône est en pleine mutation pour désengorger les flux routiers venant de l’arc méditerranéen avec un projet de logistique fluvial porté par la société ULS.
- La navigation sur la Seine n’est pas en reste, du fait de à la limitation de la vitesse en région parisienne, des grands noms du commerce comme IKEA ont investit dans un entrepôt sur le port de Gennevilliers et pensent maintenant au port de Limay.
- La Loire est un fleuve complexe à entretenir en raison des bancs de sable, pourtant Flexiloire relance l’activité à travers un service régulier entre Nantes et Saint-Nazaire et un système de « groupement de commandes » porté par les deux agglomérations.
- Le canal du Midi n’est pas en reste avec de belles initiatives de transports combinés avec des vélos cargos pour livrer des fruits et légumes au centre de Toulouse par exemple.
Le transport fluvial est donc bien vivant et s’inscrit totalement dans une démarche RSE avec des capacités de chargement par barge souvent équivalente à 200 camions et des émissions de de CO2 de 5 à 10 fois moins élevée que le transport routier. De nombreux acteurs méritent d’être mieux connu comme SOGESTRAN qui fait vivre la filière à travers la passion de leurs équipes et une expérience de plus de 70 ans tant en prestation de service qu’en développement de projets.
Les axes d’amélioration restent la vitesse et la rupture de charge tout comme le ferroutage mais la ponctualité et les améliorations techniques des moyens de transport et de manutention vont nous mener sur le chemin multimodal.
Le ferroutage est également souvent boudé pour le transport de marchandise. La combinaison rail-route est une solution qui pourrait avoir des atouts face aux transports plus classiques comme le maritime.
Même si le transport maritime conserve 80 % des flux mondiaux, le fret ferroviaire (notamment depuis l’Asie) est revenu sur le devant de la scène avec l’augmentation fulgurante du taux de fret maritime. De plus les engorgements des ports mondiaux génèrent des transit time totalement incertains. Même si le conflit Russo-ukrainien est un coup d’arrêt pour le rail eurasiatique, de nombreux axes européens ne demandent qu’à revivre.
Le groupe Alainé a su relancer le ferroutage dans la région bourgogne à travers un partenariat public-privé. En s’associant avec la filiale logistique de la SNCF, Alainé propose 260 remorques P400 (adapté au réseau européen) pour offrir un service multimodal entre l’Espagne et le Royaume-Uni.
Pour accompagner les chargeurs, la société à donc investit massivement dans des remorques totalement adaptées à des ruptures de charge simple et sécurisée. Le volet formation des hommes et des femmes n’a pas été oublié, afin de mettre en place une équipe dédiée à l’activité.
Si cette implication dans le projet n’est pas suffisante pour convaincre un chargeur dubitatif, l’augmentation des coûts des énergies fossiles, et la conscientisation de la nécessité de s’engager dans la transition écologique convaincrons à terme de signer avec un groupe professionnel et crédible.
Je vous invite donc à consulter les agences du groupe Alainé en fonction de vos différents besoins Supply Chain car il a su grandir et s’adapter à l’évolution du transport et de la logistique depuis 1945.
La massification fluviale, la faible émission ferroviaire et les évolutions techniques et technologiques sont des éléments intégrés par beaucoup d’acteurs privés dans leur vision stratégique. Souhaitons que les politiques publiques sachent être les locomotives de ces sociétés qui ont déjà embarquées dans le bateau RSE. La création de hubs de cross-docking innovants et en l’incitation à la formation pour faire vivre des métiers spécifiques sur ces plateformes sont à mon sens les deux grands axes pour lesquelles les pouvoirs publics doivent s’investir.
J. THEBAULT.
